Le constat frappe comme une évidence qu’on aurait trop longtemps ignorée, une statistique qui résonne avec une brutalité froide dans les couloirs souterrains de la capitale. En sillonnant les méandres de la ville lumière, particulièrement deux ans après l’effervescence des Jeux Olympiques, un chiffre vertigineux s’impose : seules 3 % des stations du réseau historique sont véritablement praticables pour les usagers en fauteuil roulant. Ce déficit abyssal d’aménagements ne relève pas seulement d’un retard technique, mais soulève de profondes interrogations sur la manière dont la société conçoit le vivre-ensemble et le droit à la ville. Derrière les discours officiels sur la transition écologique et l’apaisement de l’espace urbain, la réalité quotidienne des personnes en situation de handicap ressemble à un parcours d’obstacles permanent. Entre ascenseurs en panne, regards fuyants et recours forcé aux véhicules motorisés, la fracture est à la fois sociale, environnementale et humaine. L’humoriste Matthieu Nina, avec son regard acéré et son refus des tabous, met en lumière cette absurdité systémique où la lutte pour le climat se heurte de plein fouet aux murs d’une cité encore inadaptée à la diversité des corps.
En bref :
- 🚨 Un réseau inadapté : Sur plus de 300 arrêts parisiens, seule une quinzaine permet un accès autonome aux personnes en fauteuil roulant.
- 🌍 L’écologie entravée : L’inaccessibilité force les personnes handicapées à privilégier des modes de transport plus polluants comme les taxis ou les VTC.
- 🤝 Un individualisme exacerbé : Le manque de civisme dans les rames et les infrastructures reflète une société souvent centrée sur elle-même.
- 🏗️ Un défi politique majeur : Adapter le réseau historique nécessite des travaux colossaux, tandis que l’entretien des équipements existants (comme les ascenseurs) reste défaillant.
- 🎭 Le rire pour éveiller : L’humour s’impose comme un outil redoutable pour dénoncer ces inégalités sans sombrer dans le fatalisme.
L’amère réalité de l’accessibilité dans les stations de métro parisiennes
Le réseau souterrain parisien est souvent célébré pour sa densité exceptionnelle, son histoire centenaire et son maillage qui permet de relier n’importe quel point de la ville en quelques dizaines de minutes. Cependant, cette vitrine technologique et patrimoniale cache une réalité particulièrement sombre pour une frange entière de la population. L’accessibilité universelle y est un concept presque chimérique. Lorsque l’on observe la carte de la RATP avec le filtre des usagers nécessitant des aménagements spécifiques, le réseau tentaculaire disparaît presque intégralement pour ne laisser apparaître qu’une poignée de points isolés. Sur les quelque 303 arrêts que compte le réseau classique, seules neuf à seize d’entre elles, selon les critères stricts de la RATP et d’Île-de-France Mobilités, sont équipées pour permettre à une personne en fauteuil roulant de passer de la voirie au quai, puis du quai à la rame, de manière autonome. Ce chiffre d’environ 3 % est un marqueur tenace d’une exclusion systémique qui perdure, même en 2026, bien après les promesses d’un sursaut olympique.
Pour comprendre la complexité de ce problème, il faut plonger dans les entrailles de Paris. Les stations de métro ont été pensées et creusées à une époque où la notion d’inclusion n’effleurait même pas l’esprit des ingénieurs urbains. Le métro parisien est peu profond, construit à fleur de terre, dans un enchevêtrement de galeries étroites, d’escaliers tortueux et de couloirs exigus qui devaient se faufiler entre les égouts, les fondations haussmanniennes et les catacombes. Insérer un ascenseur dans ces conditions techniques relève parfois du casse-tête absolu, nécessitant d’exproprier des locaux en surface ou de dévier des réseaux souterrains majeurs. C’est l’argument technique souvent brandi par les décideurs publics. Pourtant, cette complexité architecturale ne justifie pas l’immobilisme perçu par les usagers. Des métropoles européennes confrontées à des défis similaires, bien que parfois moins denses, ont su engager des plans de modernisation drastiques pour rattraper leur retard. À Paris, le choix historique a souvent été de privilégier la fluidité de la masse valide au détriment de l’aménagement pour tous.
Ce manque d’infrastructures ne pénalise pas uniquement les personnes atteintes d’un handicap moteur lourd. Comme le souligne l’humoriste Matthieu Nina, paraplégique depuis une chute d’échelle l’ayant plongé dans le coma à l’âge de 10 ans, cette situation est une galère quotidienne pour une multitude de profils. Une femme enceinte, une personne âgée dont la mobilité décline, un voyageur chargé de lourds bagages ou un individu temporairement blessé avec une jambe dans le plâtre se retrouvent tout autant exclus de ces transports publics. La promesse d’une ville fluide s’effondre face à la première volée de marches. Les alternatives proposées, bien que réelles, ne compensent pas ce vide. Le réseau de bus parisien est, sur le papier, déclaré 100 % accessible. Dans les faits, les rampes rétractables tombent fréquemment en panne, les trottoirs encombrés empêchent le déploiement de ces dispositifs, et les usagers doivent souvent subir des temps d’attente rallongés. De plus, la vitesse commerciale des bus n’a rien de comparable avec l’efficacité du rail souterrain, créant une inégalité temporelle flagrante entre les citoyens.
Face à ce parcours du combattant, de nombreuses personnes à mobilité réduite se voient contraintes de modifier radicalement leurs habitudes de déplacement, développant des stratégies d’évitement qui limitent leur accès à l’emploi, à la culture et à la vie sociale. La ville, au lieu d’être un espace de liberté, devient un territoire hostile où chaque trajet doit être minutieusement planifié, anticipé, et reste soumis aux aléas mécaniques d’un ascenseur ou à la bonne volonté d’un chauffeur de bus. L’invisibilisation de ces populations dans les couloirs souterrains contribue à une forme d’amnésie collective : puisque l’on ne croise que très rarement des personnes en fauteuil dans les correspondances de Châtelet ou de Montparnasse, le public valide en oublie la nécessité urgente d’aménager ces espaces. C’est un cercle vicieux où l’absence crée l’oubli, et où l’oubli retarde l’investissement politique nécessaire à une véritable transformation des infrastructures.
Pour beaucoup de militants et d’observateurs de la vie urbaine, il est illusoire d’attendre une mise en conformité totale du réseau historique sans une refonte budgétaire et idéologique massive. Même avec une volonté de fer, l’idée de « tout casser pour tout reconstruire » semble être la seule voie pour certaines stations centenaires. En attendant, les usagers continuent d’expérimenter une ségrégation spatiale quotidienne. L’analyse de la mise en place des transports gratuits dans certaines métropoles montre d’ailleurs que la gratuité, bien qu’elle soit une formidable avancée sociale, manque souvent sa cible si elle s’applique à un réseau physiquement impénétrable pour une partie de la population. Une véritable réflexion sur le droit à la mobilité doit donc impérativement fusionner les enjeux tarifaires avec des exigences techniques non négociables pour garantir l’accès à l’ensemble du corps social.
L’impact sociologique : L’individualisme face aux défis du quotidien
Si les barrières architecturales constituent le premier rempart à l’inclusion dans l’espace urbain, elles sont malheureusement redoublées par des barrières comportementales tout aussi difficiles à franchir. La vie en société, particulièrement dans un environnement urbain dense et hyper-stimulant comme Paris, révèle souvent les dynamiques psychologiques les moins reluisantes de l’être humain. Lorsqu’une personne en fauteuil roulant parvient, au prix d’efforts considérables et de détours stratégiques, à s’insérer dans l’écosystème des transports publics, elle se heurte fréquemment au mur de l’indifférence, voire de l’hostilité passive des autres usagers. Les anecdotes partagées par Matthieu Nina sur la scène de son spectacle mettent en lumière une réalité glaçante : dans les rames bondées, une majorité écrasante de voyageurs est prête à user de tous les stratagèmes visuels pour éviter de céder une place assise ou de faciliter le passage.
Ce phénomène d’évitement n’est pas anecdotique, il est profondément ancré dans la sociologie des grandes métropoles. L’anonymat conféré par la foule encourage une désindividualisation des responsabilités. Chacun plonge le nez dans son smartphone, fixe intensément les publicités défilant par la fenêtre ou lève soudainement les yeux au ciel pour inspecter le plan de la ligne avec une fascination feinte. Cette cécité volontaire est un mécanisme de défense face à une situation qui demande un effort ou de l’empathie. Le citoyen urbain, souvent épuisé par son propre trajet et la pression de son quotidien, tend à se replier sur une bulle de confort minimaliste. Cependant, lorsque ce comportement se systématise face à des personnes à mobilité réduite, il révèle une faille culturelle majeure. Ce repli sur soi illustre une société devenue fondamentalement égocentrique, où la notion d’entraide spontanée s’effrite au profit d’un chacun-pour-soi assumé, légitimé par la rudesse de l’environnement métropolitain.
La comparaison avec d’autres grandes villes internationales est souvent douloureuse pour la capitale française. Les voyageurs habitués à fréquenter les réseaux de Londres ou de Barcelone témoignent régulièrement d’une atmosphère radicalement différente. Dans ces villes, le civisme semble plus profondément ancré dans le contrat social. Lorsqu’une personne en situation de handicap se présente sur un quai ou dans un bus londonien, l’espace se libère presque mécaniquement, avec une fluidité qui surprend les visiteurs parisiens. Cette différence ne relève pas de la magie, mais d’une éducation civique continue et d’une conception de l’espace public comme un bien commun où les règles de priorité ne sont pas perçues comme des contraintes, mais comme le fondement du respect mutuel. À l’inverse, en France, l’application de ces règles nécessite parfois de recourir à l’affrontement verbal, transformant un simple trajet en une lutte pour faire valoir ses droits les plus élémentaires.
L’exemple le plus frappant de cette tension permanente réside dans l’usage des rares équipements d’accessibilité existants. Lorsqu’un ascenseur est fonctionnel dans une gare ou une station, il devient un point de cristallisation des conflits d’usage. Il n’est pas rare qu’une personne en fauteuil se fasse littéralement bousculer ou ignorer par des individus parfaitement valides, pressés de gagner quelques secondes sur leur trajet. Les confrontations peuvent parfois devenir surréalistes. Devoir rappeler la loi et les règles élémentaires de priorité à un homme valide qui s’engouffre dans un élévateur exigu, tout en ignorant délibérément la présence d’une personne dont c’est l’unique moyen d’accès, démontre à quel point la notion de privilège physique est invisible pour ceux qui en bénéficient. Ces altercations génèrent une charge mentale colossale pour les usagers vulnérables, qui doivent enfiler une armure psychologique avant même de sortir de chez eux, craignant à chaque instant de devoir justifier leur existence et leurs besoins dans l’espace public.
Cette réflexion sur le comportement humain dans des espaces contraints pousse à s’interroger sur nos propres biais cognitifs. L’individualisme forcené n’est pas une fatalité génétique, mais souvent le produit d’un environnement perçu comme hostile. Pour comprendre ces dynamiques, il est fascinant de se pencher sur la façon dont notre environnement conditionne nos réactions immédiates, un sujet largement exploré par divers experts en sciences comportementales. Mieux comprendre nos automatismes pourrait être la première étape pour déconstruire cette indifférence collective et repenser la bienveillance dans nos interactions urbaines, transformant peu à peu nos couloirs de transit en de véritables espaces de coexistence pacifiée.
L’intersectionnalité urgente : Quand le manque d’accessibilité sabote l’écologie
L’un des angles les plus sous-estimés du débat sur l’accessibilité urbaine est son lien direct et indéfectible avec la transition écologique. Dans le discours public dominant, l’écologie est souvent présentée sous le prisme de la responsabilité individuelle : trier ses déchets, baisser son chauffage, et surtout, abandonner la voiture individuelle au profit des mobilités douces et des transports en commun. Cependant, cette injonction morale et politique devient d’une ironie cruelle lorsqu’elle s’adresse à des citoyens physiquement empêchés d’utiliser les infrastructures vertes. La prise de conscience de Matthieu Nina sur ces questions, nourrie par ses échanges avec des personnalités engagées comme la comédienne Lucie Lucas ou la lecture de médias spécialisés comme Bon Pote, met en lumière un paradoxe douloureux : il est incroyablement difficile d’être écolo quand on est en situation de handicap.
Le constat est sans appel. Puisque seules 3 % des stations de métro sont praticables et que les bus sont soumis aux aléas du trafic et des pannes d’équipement, les usagers en fauteuil roulant sont presque systématiquement rejetés vers des solutions de transport motorisées et individualisées. Le recours aux taxis adaptés, aux VTC ou aux véhicules personnels n’est pas un luxe ou un choix de confort, mais une nécessité absolue pour assurer des déplacements fiables. Or, ces modes de transport sont mécaniquement plus émetteurs de gaz à effet de serre qu’un trajet mutualisé sur des rails électrifiés. Cette situation génère une forme de culpabilité écologique subie, une éco-anxiété renforcée par l’injonction sociétale à décarboner son quotidien. La personne handicapée se retrouve ainsi piégée dans une double peine : victime de l’exclusion architecturale, et potentiellement pointée du doigt pour une empreinte carbone dont elle ne maîtrise pas les leviers de réduction.
Rendre les transports publics pleinement inclusifs n’est donc pas qu’une question de justice sociale ou de respect des droits humains ; c’est aussi un levier fondamental pour atteindre nos objectifs climatiques. Chaque fois qu’une infrastructure devient praticable pour une personne à mobilité réduite, on retire potentiellement un véhicule thermique ou électrique de la voirie. L’inclusion devient ainsi un moteur direct de l’écologie. Pourtant, les politiques publiques peinent à synchroniser ces deux luttes. Le budget alloué à la création de pistes cyclables à Paris, par exemple, a été massif au cours de la dernière décennie. Si ces aménagements sont essentiels pour le climat, ils soulignent le contraste frappant avec la lenteur des investissements pour l’adaptation du métro. L’espace public est reconfiguré à grande vitesse pour les cyclistes valides, tandis que le monde souterrain stagne, laissant une partie de la population sur le bord de la route de la transition.
Comparateur : Transports Parisiens & Accessibilité PMR
En écho au constat alarmant de Matthieu Nina (« Seules 3 % des stations de métro parisiennes sont accessibles »), analysez et comparez les alternatives de transport selon 4 critères essentiels pour les usagers en fauteuil roulant.
| Mode de Transport | Accessibilité PMR | Empreinte Carbone | Fiabilité Horaire | Coût Usager |
|---|
Note : L’empreinte carbone est calculée en g CO2e / passager.km.
Source de référence : Données croisées RATP / ADEME 2024.
Pour dépasser ce clivage, il est crucial d’imaginer des solutions innovantes qui réconcilient mobilité active et incapacité physique. L’idée de mettre en place des tricycles en libre-service, par exemple, est une piste de réflexion particulièrement pertinente. Des vélos adaptés, stables, avec assistance électrique, permettraient à de nombreuses personnes souffrant de troubles de l’équilibre, de rhumatismes ou de handicaps modérés de s’approprier les nouvelles pistes cyclables en toute sécurité. Cela nécessite de repenser le design des stations de vélos partagés, l’encombrement des voiries et la sécurité des carrefours. L’écologie du futur doit impérativement être pensée par et pour tous les corps, sous peine de reproduire les inégalités du monde carbone que l’on cherche à quitter. Il s’agit de repenser notre rapport à notre propre habitat collectif, cette « planète Terre » dont l’usure rappelle tragiquement la fragilité de nos propres enveloppes charnelles.
La prise de conscience globale des enjeux climatiques nécessite une approche holistique. Il ne sert à rien de viser la neutralité carbone si cette ambition laisse de côté 15 % de la population mondiale vivant avec une forme de limitation fonctionnelle. Des outils permettent aujourd’hui de mesurer l’impact de nos modes de vie systémiques, invitant à une réflexion plus profonde. Par exemple, comprendre l’étendue des dégâts environnementaux à l’échelle industrielle, comme l’analyse de l’exploitation massive des énergies fossiles, nous rappelle que les décisions politiques doivent avant tout s’attaquer aux structures globales. Investir massivement dans un réseau de transport en commun 100 % accessible est l’une de ces macro-décisions capables d’allier justice climatique et équité sociale, évitant ainsi le piège de l’écologie punitive réservée aux seuls corps performants.
| Mode de transport 🚇 | Taux d’accessibilité PMR ♿ | Fiabilité pour le voyageur ⏱️ | Impact écologique 🌿 |
|---|---|---|---|
| Métro historique (lignes 1 à 13) | Env. 3% | Très faible (ascenseurs rares) | Excellent (si utilisable) |
| Bus urbains | 100% (sur le papier) | Moyenne (rampes souvent en panne) | Bon |
| Tramway | 100% | Très élevée (quais à niveau) | Excellent |
| Taxi adapté / VTC | Très élevé (sur commande) | Élevée (dépendant des bouchons) | Médiocre (fortes émissions) |
Repenser l’infrastructure urbaine : Le défi d’une véritable volonté politique
Face à l’immensité du chantier que représente la mise en accessibilité du réseau historique de la capitale, la réponse des pouvoirs publics a souvent oscillé entre résignation technique et communication politique. Les Jeux Olympiques et Paralympiques devaient initialement agir comme un formidable accélérateur d’inclusion. L’ambition affichée était de léguer un héritage matériel transformant durablement le quotidien des franciliens. Si des avancées indéniables ont eu lieu en surface, avec des aménagements de voirie et des flottes de bus renouvelées, le monde souterrain est resté, pour l’essentiel, imperméable à cette révolution. Deux ans plus tard, le constat dressé par Matthieu Nina reste d’une actualité brûlante : les nouvelles infrastructures, comme le Grand Paris Express, intègrent l’obligation stricte d’être accessibles, mais l’ancien réseau, cœur battant de la mobilité francilienne, est quasiment laissé en l’état.
La question centrale devient alors celle des moyens alloués et de la vision à long terme des décideurs. Adapter une station de métro centenaire n’est pas une simple formalité budgétaire. Cela requiert des investissements pharaoniques, souvent chiffrés en dizaines de millions d’euros par arrêt, en raison des contraintes géologiques, de la protection du patrimoine historique et des réseaux d’égouts enchevêtrés. C’est précisément l’ampleur de ce coût qui paralyse l’action politique. Dans un contexte de tensions budgétaires, justifier de telles dépenses pour une minorité visible est un exercice périlleux pour des élus soumis à la pression des cycles électoraux courts. Pourtant, une vision à long terme exigerait de considérer ces investissements non pas comme un fardeau, mais comme une mise à niveau indispensable de la résilience urbaine face au vieillissement inéluctable de la population globale.
Mais la construction de nouveaux aménagements n’est que la face émergée de l’iceberg. L’un des fléaux les plus exaspérants pour les personnes à mobilité réduite réside dans l’entretien des équipements existants. Créer de nouvelles lignes entièrement accessibles est une avancée majeure, mais la joie est de courte durée lorsque les usagers découvrent que les ascenseurs flambant neufs sont régulièrement hors service à cause de pannes mécaniques, d’actes de vandalisme ou de défauts de maintenance. Une station théoriquement accessible devient un piège redoutable si l’unique élévateur permettant de remonter à la surface tombe en panne alors que l’usager est déjà sur le quai. Ce défaut de continuité du service public transforme les trajets en roulette russe, obligeant les personnes en fauteuil roulant à vérifier l’état des infrastructures en temps réel sur des applications, générant un stress perpétuel.
Pour briser ce plafond de verre architectural, il faut changer de paradigme. La « loi handicap » de 2005 fixait des objectifs ambitieux d’accessibilité des lieux publics et des transports, avec des échéances sans cesse repoussées par la suite grâce au système des Agendas d’Accessibilité Programmée (Ad’AP). Ces dérogations successives ont envoyé un message désastreux : l’accessibilité est une option, négociable en fonction du budget et de la complexité technique. Si l’on applique la même logique à la sécurité incendie, par exemple, aucune station souterraine ne pourrait rester ouverte si elle n’était pas aux normes. L’intégrité physique et la sécurité sont considérées comme non négociables, tandis que la capacité à circuler librement reste traitée comme un supplément d’âme philanthropique. Ce double standard est la racine même du retard accumulé par les métropoles françaises.
Finalement, l’adaptation de Paris nécessite une hybridation des solutions. Si l’enfouissement de nouveaux ascenseurs s’avère techniquement impossible dans certaines ruelles du quartier latin, il convient de développer des hubs de connexion en surface, d’améliorer radicalement la performance du réseau de bus et d’instaurer des navettes autonomes et propres, réservées aux usagers fragiles. La technologie offre aujourd’hui des perspectives passionnantes, à condition qu’elle soit guidée par une authentique volonté de lier la rénovation du patrimoine historique, les impératifs du handicap et le respect de notre écosystème. Il ne s’agit plus de réparer la ville, mais de la réinventer fondamentalement autour du concept du « design universel », où l’aménagement conçu pour l’extrême profite in fine à l’ensemble du tissu social.
Le rire comme bouclier et arme d’éveil des consciences
Face à l’ampleur systémique de l’inaccessibilité, à l’urgence climatique et à l’égoïsme ambiant, le désespoir semble parfois être la réaction la plus rationnelle. Aborder les luttes pour l’inclusion et la défense de l’environnement requiert une énergie mentale colossale, car les victoires sont rares et les constats souvent déprimants. C’est ici qu’intervient le pouvoir cathartique de l’humour. Pour des artistes comme Matthieu Nina, le stand-up n’est pas seulement un divertissement, c’est une arme de destruction massive contre les préjugés et l’indifférence. Dans son spectacle « En bas de l’échelle » (un titre qui illustre à merveille l’autodérision cinglante dont il fait preuve concernant son propre drame personnel), il s’empare de sujets brûlants : l’état des services publics, l’hôpital, la sexualité des personnes en situation de handicap, les dynamiques hommes-femmes, ou encore le comportement des forces de l’ordre. Rien n’échappe à son crible, prouvant que l’on peut rire de tout, avec tout le monde, à condition de bannir la méchanceté gratuite.
L’humour agit comme un cheval de Troie dans l’esprit du public. Un discours politique ou un pamphlet sociologique sur la détresse des usagers des transports publics génère souvent de la résistance, de la culpabilité ou un rejet immédiat. À l’inverse, faire éclater de rire une salle entière en racontant l’absurdité d’une embrouille devant l’unique ascenseur fonctionnel d’une station de métro permet de court-circuiter les défenses intellectuelles des spectateurs. Une fois le rire partagé, le cerveau est désarmé, réceptif au message sous-jacent. Le public valide qui assiste à ce type de performance sort de la salle non seulement divertit, mais profondément transformé dans son regard sur la ville. La prochaine fois qu’un spectateur s’apprêtera à simuler un sommeil profond dans la ligne 1 pour ne pas céder sa place, la voix de l’humoriste résonnera dans sa tête, créant un léger inconfort éthique, première étape vers un changement de comportement.
Ce mécanisme de prise de conscience par l’absurde trouve un écho retentissant dans la culture pop moderne. Le parallèle avec le film à succès *Don’t Look Up* est particulièrement pertinent. Cette œuvre a réussi à encapsuler l’angoisse de la crise climatique et le déni médiatique en utilisant le registre de la satire féroce. De la même manière, observer des personnalités politiques de premier plan, des figures médiatiques comme Elon Musk ou Donald Trump ignorer sciemment les alertes de scientifiques surqualifiés au profit de buzz algorithmiques semble relever d’un scénario de comédie noire. Le risque, comme le souligne l’humoriste, est de tomber dans le fatalisme dystopique d’œuvres comme *Idiocracy*, en se persuadant que la civilisation a définitivement perdu la boussole de la raison face à l’urgence du réel.
Pourtant, c’est précisément le rôle des lanceurs d’alerte, des créateurs de contenu, des militants et des humoristes de maintenir la flamme de l’espoir allumée. Face à un déluge de désinformation et au déni persistant de l’impact des activités humaines sur notre « maison commune », l’information sourcée et incarnée devient vitale. Informer inlassablement, avec bienveillance mais fermeté, est un acte de résistance. C’est l’essence même d’une démarche pédagogique de fond. Que l’on aborde les défis vertigineux de la mobilité parisienne ou les mécanismes de notre société hyper-consumériste, l’objectif reste le même : réveiller les esprits sans les braquer. L’action passe d’abord par la prise de conscience et le choc émotionnel provoqué par la justesse d’un propos.
Au final, soutenir les voix qui s’élèvent pour dénoncer ces aberrations sociétales est crucial. Remplir les salles de spectacle, partager les témoignages, lire des analyses poussées et confronter nos propres certitudes sont autant de petits pas vers une société plus résiliente. Que l’on milite pour que le chiffre des 3 % d’accessibilité devienne rapidement une relique du passé, ou que l’on s’engage pour préserver l’habitabilité de notre planète, l’énergie du rire et le refus de la fatalité demeurent nos meilleurs alliés pour construire une ville — et un monde — véritablement pensés pour l’ensemble du vivant.